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정부가 15일 발표한 '2030 미래차 산업 발전전략'은 우리 자동차산업이 나가야 할 방향을 여러 각도에서 제시하고 있다. 자율주행차 인프라 완비와 세계 최초 상용화, 친환경차 및 전장부품 비중 확대, 플라잉카 실용화 등이 두루 망라됐다. 미래자동차를 시스템반도체, 바이오헬스와 더불어 3대 혁신 성장동력으로 삼겠다는 전략이다. 한국이 앞으로도 세계 주요 자동차 강국으로 살아남으려면 반드시 가야 할 길이다. 그러나 이것만으로는 안 된다.
이날 정부와 함께한 미래차 비전 선포식에서 현대차는 '미래 모빌리티 서비스 생태계 조성'을 간판 화두로 제시했다. 사실은 이것이 핵심이다. 자율주행 시대에는 차 산업의 기본 축이 자동차 제조 능력에서 서비스 플랫폼 경쟁력으로 넘어가게 된다. 자동차를 소유하기보다는 공유하는 시대가 온다. 전문기관에 따르면 2030년 미국인들의 이동 중 95%를 호출 기반 자율주행 전기차가 책임질 것으로 예상된다. 차량 수요가 급격히 줄어들면서 완성차 업체 수익은 80% 감소하게 된다. 가장 큰 부가가치는 차량 서비스 시스템을 장악하는 모빌리티 플랫폼 업체가 가져갈 것이다. 지금 이 플랫폼 시장 선점을 놓고 글로벌 완성차 업체, 구글·애플 등 정보기술(IT) 업체, 우버·리프트 등 차량 호출 업체 사이에 총성 없는 전쟁이 벌어지고 있다. 이 경쟁에서 낙오하는 완성차 업체는 모빌리티 회사의 하도급 업체로 전락할 운명이다.
그런데 지금 한국이 가장 취약한 분야가 모빌리티 서비스다. 차량을 직접 운영하며 호출하는 서비스인 '타다'는 사실상 허가총량에 발이 묶였다. 콜버스, 카풀 등 스타트업 서비스는 나오는 족족 택시업계 반발에 무산되고 있다. 카풀이 좌절되면서 모빌리티의 핵심인 차량공유는 아직 걸음마도 떼지 못했다. 현대차는 2017년 국내 카풀 스타트업에 투자했으나 택시 업계 반발에 철회하고 동남아시아 차량공유 업체 '그랩'과 손잡아야 했다.
현대차는 모빌리티 기술 개발에 2025년까지 41조원을 투입할 계획이지만 지금과 같은 규제 아래서는 국내에서 돈을 쓰기도, 효과를 보기도 어렵다. 정부가 미래차 전략을 말하려면 먼저 모빌리티 규제부터 혁신해야 한다.
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